交通信號燈：為什么天津港建國后歸交通部直管？

 

     想弄清楚這個問題，還要從1948年說起。

 

    1948年后，解放戰(zhàn)爭轉(zhuǎn)入戰(zhàn)略反攻階段，籌建全國政權的任務被擺上了中共的議事日程。這一年4月，毛澤東致許世友等人的電報中明確指出：一、欲奪取全國勝利，必須集中全部權力于中央；二、為達此目標，又須首先在“幾大區(qū)域內(nèi)”完成政治、軍事、經(jīng)濟和行政上的統(tǒng)一；三、在以上前提下，中央授權于中央委托的各中央局，對全國各地和兵團分區(qū)域進行直接領導。

 

——在戰(zhàn)爭年代，各根據(jù)地因為敵人的包圍分割封鎖或自身發(fā)展需要，往往處于一種各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，在這種情況下，想實行統(tǒng)一集中的方針政策顯然不大現(xiàn)實，因此中央賦予了各根據(jù)地較大的自治權。但是，隨著中共建政的臨近，如何限定地方權限，加強中央的集中統(tǒng)一領導，便成了當務之急。

 

    在這種情況下，大行政區(qū)政權機構應運而生，最先建立的是華北人民政府，1948年9月26日，在晉察冀和晉冀魯豫兩個邊區(qū)政府的基礎上，華北人民政府正式成立，它既是華北大區(qū)的最高權力機關，又是該地區(qū)的最高行政機關，后來的中央人民政府各部委，就是在其各部委基礎上建立的，其中的華北人民政府交通部，“主管全區(qū)鐵路、公路、郵電、航運之建設管理及公私運輸之指導改進事宜”，其中便包括對天津港的領導。而這個部門，日后就演化為了中央人民政府交通部。

 

    換句話說，天津港與交通部的淵源，從新中國成立前就開始了。

 

    那么此時，天津港的情況如何？答案是，中共的接管干部正在為天津港的事?lián)项^。

 

    1949年1月15日，天津市區(qū)解放，17日，塘沽區(qū)解放。按照事先的安排，接管機構定為天津市軍事管制委員會接管部交通接管處，這是一個戰(zhàn)時的臨時性接管機構。交通處接管航政、鐵路、公路、郵政、電訊、地政六個系統(tǒng)，大小單位104個。

 

    聽上去，這項接管工作將會十分繁瑣復雜，而事實也確實如此。

 

    在實際的接管過程中，由于軍管會對業(yè)務性質(zhì)，活動范圍都不熟悉，在實際工作中出現(xiàn)了很多亂象。比如，將鐵路分給了新成立的鐵路接管處，或者接收了本屬于金融系統(tǒng)的黃金儲備局，造成了工作進度的拖延。

 

    此外，由于單純是接收，暫時沒有觸動體制，軍管會對港務工作人員采取“原職原薪”的政策。當時，新港工程局職員最高月薪為600元，工人40元，沿襲著舊體制。這種狀況持續(xù)了一段時間，工人們對此就有些“不耐煩了”。

 

    恰在此時，1949年4月1日華北人民政府交通部建立了航務總局，“統(tǒng)一領導天津航政局、天津招商局、塘沽新港工程局等國營航業(yè)，并對外商和私人航業(yè)以及華北的水上交通實行領導和管理。”在碼頭裝卸方面, 于1949年7月2日成立了天津市運輸公司，從而廢除了碼頭腳行制度，統(tǒng)一管理港口和全市的裝卸搬運工作，其中包括薪資的重新界定。這些舉措，算是為接收者解了圍。實際上，是有系統(tǒng)、有步驟的將天津港務工作統(tǒng)籌管理起來。

 

    交通部航務總局的局長是張文昂，曾任晉冀魯豫邊區(qū)政府交通廳副廳長。航務總局的建立，可以說在某種程度上體現(xiàn)了當時中央集中優(yōu)勢力量，統(tǒng)一管理交通運輸?shù)乃枷耄愒茖Υ擞羞^論述：“我們黨內(nèi)交通運輸人才很少，懂這些的人也不多，我們沒有經(jīng)驗。交通工具是現(xiàn)代化的，要有專門的技術與知識。只有老解放區(qū)的人，沒有全國在這方面經(jīng)驗豐富的人合作，是不能完成現(xiàn)在困難將來又很偉大的交通任務的。”

 

    除此之外，港口交由交通部統(tǒng)一管理，也有一個現(xiàn)實因素，那就是恢復生產(chǎn)的需要。

 

    建國初，百廢待興，交通行業(yè)也不例外。陳云曾經(jīng)以長江水域為例，描述了交通運輸業(yè)集中管理的必要：“長江的運輸力應該在四川解放后全部組織起來，公營私營都要組織，配合中央交通部研究這一問題。長江兩岸是中國最富庶的地帶，運輸要求很高。我們應將長江運輸比較多地集中在中央交通部手里，大船、小船、機器船、木頭船、公營船、私營船，都合理組織，再將長江統(tǒng)一管理，和鐵路有進一步的分工與配合。”

 

    這個思路也延伸到了港口管理上。1950年7月26日，中央人民政府政務院財經(jīng)委員會頒布了《關于統(tǒng)一航務港務管理的指示》，決定交通部航務總局及各地港務局為全國統(tǒng)一的航務港務管理機構，在國內(nèi)各重要港口，如天津、廣州、上海、青島、大連等地設立區(qū)港務局，統(tǒng)一負責港務的管理工作。這個指示的簽發(fā)人，正是陳云。

 

    不過一開始，為便于管理，決定天津、上海、廣州、大連區(qū)港務局暫委托所在地市政府代管。但很快，1953年初，在“一五計劃”上馬的背景下，為了加強以計劃生產(chǎn)管理為中心的“政企合一，分級管理”的水運體制，天津區(qū)港務局更名為天津區(qū)港務管理局。并由天津市政府代管改由交通部直接領導。1954年1月政務院通過了《中華人民共和國海港管理暫行條例》，從法規(guī)的形式，確立了港口的領導關系和管理體制，即港務局直屬交通部海運總局管轄，在行政、業(yè)務、技術、財政上均受其統(tǒng)一領導，并受當?shù)厝嗣裾O(jiān)督與指導。

 

    總結一下可以發(fā)現(xiàn)，天津港的管理體制變化，既是解放前后中央與地方權限界定大潮中的一朵浪花，也是在當時的環(huán)境下，集中力量辦大事思想的一種體現(xiàn)，更是在向蘇聯(lián)學習、高度計劃經(jīng)濟體制形成過程中的一個必然結果。

 

    此后三十年間，天津港直屬交通部的體制一直沒有被真正撼動，直到1984年，天津港進行體制改革，實行以天津市領導為主，交通部等中央有關部門領導為輔的管理體制，而這種“雙重領導”體制，又為后來的種種問題埋下了伏筆，這便是后話了。

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